Body lift: краткий курс монстростроения.
 

Для начала следует разобраться с тем, для чего вообще поднимают внедорожник. Основная задача, которую ставит себе джипер, лифтующий свою технику, - это повышение проходимости за счет установки колес большого диаметра. Чем больше колесо, тем выше препятствие, через которое оно способно «перепрыгнуть», плюс, естественно, увеличивается дорожный просвет под мостами и рамой. Проблема заключается в том, что в колесные арки стандартной машины не помещаются «катки» желаемой величины. На ум сразу приходит простая мысль: нужно приподнять кузов над колесами - и освободить для них больше пространства, или опустить пониже подвеску под кузовом - и получить тот же самый эффект!!! Первый способ называется body lift (читается как «бодилифт»), что означает «лифт кузова», а второй - suspension lift (читается как «суспеншн лифт»), то есть «лифт подвески».

Дешевле и сердитее
Лифт кузова применим только для рамных автомобилей и заключается в установке проставок между рамой и кузовом. Болты крепления кузова откручивают, потом его на домкратах поднимают над рамой и между верхними и нижними половинками подушек кузова вставляют изготовленные из специального пластика проставки. Затем закрепляют их более длинными, чем штатные, болтами, удлиняют тяги управления трансмиссией, проводку (если нужно), тормозные трубки и прочее, длины чего может не хватить. В большинстве случаев необходимо еще и опустить радиатор - обычно он крепится на кузове и в случае произведения бодилифта оказывается существенно выше вентилятора системы охлаждения двигателя, который начинает задевать за кожух. Высота проставок между кузовом и рамой ограничивается, как правило, 2-4 дюймами (5-10 см). Когда строительство закончено, шасси - рама, двигатель, трансмиссия и подвеска - не становится выше от земли, чем вначале. Зато кузов поднимается, освобождая пространство для больших колес. Лифт кузова - самый распространенный способ ввиду своей простоты и относительно малой цены. Так, комплект фирмы TrailMaster стоит порядка $200. Два механика «Клуба 4х4» устанавливают его за считанные часы. Самостоятельная же установка может занять день или два. Кстати, следует помнить о том, что установка самодельных компонентов может повлиять на безопасность в случае аварии... Правда, большинство отечественных джиперов предпочитают именно самостоятельно устанавливать самодельные проставки и таким образом лифтовать машины.

Игры с рессорами
Как и следует из названия, этот способ поднятия внедорожников заключается в переделке подвески. В этом случае отделаться самопальными компонентами тяжелее - скорее всего придется заказывать фирменный комплект. Он включает в себя большое количество деталей и позволяет поднять машину на высоту от четырех до шести дюймов (10 - 15 см).

Типичный набор для переделки рессорной машины включает в себя новые рессоры со значительно большим прогибом, чем оригинальные, и часто с большим количеством листов, более длинные стремянки и, возможно, серьги. В последнее время многие московские джиперы увлеклись прокаткой и ковкой стандартных рессор, добиваясь этим способом некоторого поднятия машин. На самом же деле за счет этого можно лишь изменить соотношение ходов сжатия и отбоя заводской стандартной подвески. Чтобы достичь реального поднятия машины, рессоры следует несколько удлинить и устанавливать амортизаторы с более длинным ходом, а также опускать ограничители хода подвески соответственно поднятию машины. Кроме того, можно использовать дополнительные короткие, очень сильно загнутые листы большой толщины - с их помощью можно приподнять машину на 1 - 1,5 дюйма (25,4 - 38,1 мм). Правда, они не добавляют комфорта и существенно уменьшают ход подвески. Да и вообще большинство начинающих джиперов также повторяют из поколения в поколение одну и ту же ошибку - стараются сделать подвеску пожестче, в то время как для внедорожных целей она должна максимально обеспечивать контакт с грунтом, то есть быть достаточно энергоемкой, а не беспредельно жесткой (идеал - длинноходные подвески кроссовых мотоциклов).

О проставках и площадках
Самый дешевый и быстрый способ лифта подвески - установка проставок между рессорами и мостами. Наш совет - никогда не делайте этого на переднем мосту. Скручивающий момент при торможении на переднем мосту настолько велик, что весьма вероятны поломки и, как следствие, аварии. Кроме того, возможны проблемы с рулевым управлением. При установке же проставок на задний мост не следует уж слишком увлекаться их высотой и желательно использовать дополнительные реактивные тяги, крепящиеся к нижней части балки моста с одной стороны, и к раме - с другой. Это предотвратит проворачивание моста и поломки рессор и крестовин карданного вала. Некоторые джипы, рессоры которых крепятся под балками мостов, могут быть отлифтованы перестановкой рессорных площадок на верх балок. Это подразумевает отрезание старых площадок снизу и приваривание новых наверх. Надо учитывать, что нагрев от сварки может изменить геометрию «чулка» моста. Кроме того, подъем автомобиля при использовании этого способа в большинстве случаев слишком велик - 7-8 дюймов (177,8 - 203,2 мм)! Слишком высоко расположенный центр тяжести повышает риск опрокидывания на косогорах. Плюс требуется переделка рулевого управления. Есть и еще один довольно оригинальный способ приподнять рессорную машину на пару дюймов - Traction lift. Между рессорой и мостом (обычно передним) вставляется стальной брус примерно дюйма в два толщиной, при этом один его конец торчит в сторону рессорной серьги. Там через втулку крепится своя серьга, конец которой крепится к верхнему уху «родной» серьги. Достигается эффект проставок между мостом и рессорой, но исключается опасность проворачивания моста. К сожалению, применяется эта остроумная конструкция в основном на «шоу-траках» и для любителей «боевых машин» практически не представляет интереса - несуразно торчащий элемент подвески будет цеплять за все препятствия...

Варианты для пружин
Что касается пружинных подвесок, то здесь самый простой и часто встречающийся способ лифтовки - установка проставок между пружинами и опорными чашками шасси. Это не увеличивает ни хода подвески, ни ее артикуляции - угла «скрещивания» мостов. Другой метод заключается в установке пружин большей жесткости. Это также не улучшает параметров работы подвески. Некоторое увеличение жесткости пружин приемлемо лишь в случае подготовки автомобиля для гонок по бездорожью, но это требует специальных расчетов и это уже тема отдельного разговора. По большому счету, единственно правильный способ лифта для машин с пружинной подвеской - установка более длинных, чем стандартные, пружин. Не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не самым лучшим образом влияет на управляемость и реакции машины на препятствия. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже.

Не шалите с торсионом
Иногда независимую переднюю подвеску с продольными торсионами некоторые «специалисты» пытаются простой затяжкой торсионов приподнять на дюйм, чтобы втиснуть колеса побольше. Однако перетянутые торсионы быстро проседают и все возвращается в прежнее положение. Поэтому для внедорожников с такой подвеской предусмотрены более сложные системы, включающие в себя специальные рычаги передней подвески и кронштейны для их крепления, другие торсионы и балку, кронштейны для опускания вниз редуктора переднего моста и многое другое, что существенно влияет на цену такого комплекта - и отнюдь не в сторону удешевления... Кроме того, сюда можно смело приплюсовать более длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов. Как вы могли заметить, лифт подвески стоит существенно дороже, чем лифт кузова, и предусматривает проведение большого количества работ. Например, лифт подвески рессорного Jeep’a Wrangler может стоить более 2000 долларов США. Зато после установки лифта подвески поднимается вверх вся машина, это увеличивает просвет между рамой и землей, угол продольной проходимости и вертикальный ход колес, что также повышает проходимость.

Немного о грустном
К сожалению, обычно лифт подвески требует и еще кое-каких и, как показывает практика, наиболее сложных переделок. Возникает необходимость установки более длинных карданных валов, да и углы, под которыми начинают работать их крестовины, выходят за все разумные пределы. Я как-то катался на лифтованном Wrangler’е, которому забыли удлинить задний карданный вал. При каждом резком торможении нос машины опускался, зад приподнимался, и задний карданный вал выходил из шлицов раздаточной коробки. Это явление заявляло о себе миру громким металлическим лязгом, пугавшим пешеходов и водителей проезжавших рядом машин. На зимнем Чемпионате России по ралли-рейдам «Крылатские холмы» у одного аппарата с аналогичной проблемой кардан при очередном прыжке вообще выскочил из шлицов и, как горный тормоз, уперся в грунт! Максимальный угол, под которым крестовина карданного сочленения может работать без вибраций и перегрузок, - 7-8 градусов. Есть и еще кое-какие тонкости. После лифта подвески следует модифицировать трансмиссию таким образом, чтобы избежать превышения этих пределов. Обычно устанавливают двойные крестовины с подшипником со стороны раздаточной коробки и разворачивают редукторы моста так, чтобы угол наклона крестовины у хвостовика был минимальным. И не забудьте, что карданные шарниры правильно работают только тогда, когда они установлены в одной плоскости, иначе возникают нежелательные вибрации и быстрый износ. Проблемы с трансмиссией - это еще не все. У большинства джипов рулевой редуктор установлен на раме. Расстояние между ней и колесами увеличивается - значит необходимо удлинять сошку, чтобы сохранить углы, на которые поворачиваются передние колеса. Не стоит забывать о правильной установке углов передних колес - на лифтованной машине они отличаются от заводских! Кроме того, требуют удлинения тормозные шланги и трос стояночного тормоза. Самостоятельное выполнение лифта подвески едва ли возможно - слишком большое количество инструментов, приспособлений и специальных навыков требуется для этого. Следует отметить, что, в отличие от лифта кузова, ни одна фирма не продает «полный» комплект для лифта подвески - только лишь наборы, включающие в себя основные компоненты. Это связано с тем, что для разных видов внедорожных приключений лифт подвески делают по-своему.

Долгожданный десерт
На самом деле для настоящего джипостроителя важен сам процесс модификации своего полноприводного любимца. С этой точки зрения подводные камни, встречающие джипера после поднятия машины и установки больших колес, - самое вкусное.

Дифференциалы. Первое, с чем сталкивается владелец свежеотлифтованного внедорожника, - это необходимость заменить главные пары мостов или увеличить крутящий момент и мощность двигателя, так как большие колеса требуют подведения к ним значительно большего крутящего момента, чтобы автомобиль сохранил свои типовые возможности при преодолении препятствий. В реальности это выглядит примерно так, как будто машина трогается со второй или даже третьей передачи. На бездорожье, даже при движении на пониженном ряде, это выражается в том, что машина теряет способность двигаться внатяг и длинные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с разгона. Нужное передаточное число главных пар рассчитывается следующим образом: заводское передаточное число умножается на диаметр больших колес и делится на диаметр заводских колес. Пример: стояли колеса 31 дюйма с передаточными числами в мостах 3.55. Устанавливаем колеса диаметром 35 дюймов. (35х3.55)/31=4.00806. Заводы, как правило, выпускают для внедорожников или пикапов на их базе большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции, поэтому обычно выбирают ближайшее наибольшее, в приведенном примере это будет 4.10.

Тормоза. Естественно, колеса большего диаметра требуют адекватного увеличения тормозного усилия, поэтому в большинстве случаев принято устанавливать тормозные диски большего размера вперед и дисковые тормоза вместо барабанных назад. Не следует забывать о тормозных шлангах - если с ними ничего не делать, их просто оборвет. Самый простой способ решения проблемы - перенести кронштейны их крепления пониже, в соответствии с лифтом.

Рулевое управление. Ну, тут очень большая свобода самовыражения: во-первых, необходимо сохранить (а можно и увеличить) оригинальный радиус разворота. После лифта подвески он обычно существенно уменьшается... Во-вторых, увеличившиеся ходы подвески заметно влияют на управление машиной: при перекосе переднего моста тяги заметно «удлиняются» и в определенный момент может «не хватать руля» для совершения сложного маневра. На самых подготовленных триальных прототипах устанавливаются гидроцилиндры прямо на управляемые мосты - от кузова к ним идут только шланги...

Сочетания лифтов. Как правило, заводы-изготовители не рекомендуют устанавливать одновременно с лифтом подвески лифт кузова. Но тем не менее часто получается, что разумное сочетание дает более эффективное решение - например, для установки на Jeep Wrangler YJ резины высотою в 35 дюймов необходимо лифтовать его на 6 дюймов. Для установки лифта подвески такой величины приходится решать вопросы с карданными валами, углами установки хвостовиков моста, возможно, опускать коробку и наклонять двигатель, существенно переделывать рулевое управление и прочее... Но можно установить лифт кузова 3 дюйма и лифт подвески 3 дюйма - и получить куда более дешевое и простое решение... Так стоит ли лифтовать машину? Вопрос непростой. Поэтому отвечать на него, уважаемые читатели, придется вам самим, принимая во внимание вышесказанное и в зависимости от ваших предпочтений и возможностей...