ВЫШЕ, БОЛЬШЕ, СИЛЬНЕЙ. Начнем с небольшого экскурса в короткую историю класса. Пит-байки появились в конце 90-х в Южной Калифорнии (США). Затем они стали быстро набирать популярность в других штатах и разошлись по всему миру. Исторически сложилось, что под пит-байками понимают не любой маленький кроссач, а аппарат с четырехтактным «горизонтальным» двигателем, по типу хондовского «каба». Собственно, Honda ХR50 (позже CRF50F, CRF70F) явилась эталонным «питом» и отправной точкой эволюции этого класса. Вначале другие члены «великолепной четверки» подхватили почин – появились Kawasaki KLX110, Suzuki DR-Z70, Yamaha TT-R50E, Yamaha TT-R110E. «Подлил масла в огонь» бывший мотокроссовый чемпион Гай Купер: в 2003 году его компания Xtreme Motor Corp. стала апгрейдить фирменные аппараты китайскими комплектующими, а позже ввозить уже доведенные клоны. Зародились и другие американские компании, например небольшая фирма из штата Юта по импорту из Китая минибайков USA Motortoys начала в 2004 году их продажу под собственным брендом Pitster Pro. Сегодня этот бренд хорошо раскручен; присутствует он и на нашем рынке.

 

Причем китайские мотоциклостроители, вопреки обыкновению, не стали слепо клонировать фирменную и довольно примитивную конструкцию Honda ХR50 (CRF50F), а влили «свежую кровь». Фактически, они дали толчок эволюции детских пит-байков во вполне боевые «взрослые» аппараты для развлечений и полноценного спорта. Так, если первые «питы» (да и современные Honda CRF50F и Yamaha TT-R50E) имеют короткую раму, 10-дюймовые колеса с барабанными тормозами, три передачи и короткоходные подвески, то новое поколение «китайцев» иное. Оно значительно «подросло», так что окажется впору и взрослому. Размеры колес доросли до 17 дюймов спереди и 14 сзади, появились мощные дисковые тормоза, а хода регулируемых подвесок увеличились до 180-190 мм. «Ручное» сцепление вырабатывает навык управления настоящим спортивным мотоциклом; в коробке передач – четыре скорости (правда, с не самой удачной схемой переключения – «нейтрал» внизу). «Максималка» же флагманских «питов» с моторами 150-160 см³ превышает 100 км/ч.



БРЕНДОМАСКИРОВКА. У нас встречаются мотоциклы как под оригинальными китайскими брендами (BSE, Kayo, Mikilon), так и под сторонними, например американским Pitster Pro. Но больше всего встретишь под «нашими»: Armada, C.Moto. Forsage, Irbis, JMC, Patron и другие. Хотя всяк кулик свое болото хвалит, складывается картина, что наиболее продвинутым производителем «питов» из Поднебесной является KAYO (Jinyun KAYO Motor Machinery Co. Ltd.): компания специализируется на этой технике с 1999 года, имеет свое инженерное подразделение и кроссовый полигон на территории завода. Годовое производство — около 30 000 шт., около 25 моделей, экспорт – на все континенты, в том числе в США (под уже упомянутым брендом Pitster Pro). Другая заслуживающая упоминания компания – BSE (Zhejiang Bosuer Motion Apparatus Co., Ltd.). Она в бизнесе с 2002 года, выпускает полтора десятка моделей «питов».



Вообще, бренд, если он не китайский, мало что говорит: в линейке, как правило, изделия разных заводов, разных уровней комплектаций и соответственно, цен. Лучше подразделять пит-байки не по бренду производителя или торговца, а по назначению (развлечение или спорт) и кубатуре мотора. По статистике мировых продаж из каждых десяти проданных аппаратов к первой, развлекательной, группе относятся восемь и лишь два – ко второй, спортивной.



Как же определить назначение пит-байка? Внешних  «наворотов» и броских наклеек может быть много… Пожалуй, главным является мощная пространственная рама, охватывающая двигатель и маятник, причем в задней части внизу выполнены «отростки», к которым крепятся водительские подножки. У простых «питов» рама обычно имеет вид толстой трубы, изогнутой в одной плоскости, а подножки крепятся четырьмя болтами к приливам картера двигателя. Такая рама менее жесткая, а крепления подножек могут не выдержать дальних прыжков и повредить картер. Другие признаки «профи» – подвески: длинноходные, полностью регулируемые с рычажной системой сзади, легкосплавные усиленные обода колес, шины известных «местных» брендов (Maxxis, Kenda). Не следует зацикливаться на мировых брендах подвесок и тормозов, нужно понимать, что для езды важнее конструкция и качество изготовления. На байке может стоять безымянная вилка, которая с этого же китайского завода уходит к другим покупателям как изделие, например, Marzocchi. Нередко на аппараты, «заточенные» для гонок, не ставят боковые упоры – из заменяют «времянки» из стального прута, вставляемые в предусмотренное гнездо. В «бытовых» поездках это неудобно, но для них и байк другой нужен… Кроме того, у  «спортсменов» отсутствует светотехника (вместо нее щиток для стартового номера) и замок зажигания. Соответственно, оставлять без присмотра такой аппарат не рекомендуется.



Существует и специализация по видам спорта – аппараты для мотокросса, гонок эндуро и мотарды. Последние два вида оборудуются простейшей светотехникой, у мотардов, к тому же, колеса одного диаметра «обуты» в дорожную или трековую резину.



Не стоит думать, что мотоспорт в Китае находится зачаточном состоянии. Там тоже гоняют, причем массовость такая, что нам и не снилась. Есть категория внутренних гонок и чемпионатов, в которых используют только отечественные (т.е. китайские) мотоциклы, в том числе пит-байки. Лидером среди производителей является KAYO, на этих мотоциклах участвует около 90% спортсменов. Появился такой и в нашей редакции, – первые впечатления читайте на с. 40.



Особенно важным моментом является двигатель, его производитель и характеристики. Двигатели применяют разные. Но если для байков до 125 см³ это «кабовские» клоны, которые производят по освоенной технологии все, кому не лень (а в Поднебесной таких заводов несколько десятков), то с большекубатурными моторами картина иная. Здесь основных производителя три: Yinxiang (моторы маркируются YX), Lifan (LF) и Zongshen (ZS). В принципе, все три производителя вполне достойные, но наибольшее распространение получили моторы YX – они стоят в шасси каждого третьего китайского пит-байка. «Большие» двигатели выпускаются без электрозапуска и имеют конструктивные отличия от хондовских клонов — например, сцепление на вторичном валу КП, масляный фильтр, масляный радиатор, натяжитель цепи ГРМ. Обычно моторы рабочим объемом 125 см³ выдают до 9-10 л.с., 140 см³ – до 12, 150 см³ – до 16; 160 см³ – уже 17-18. Встречаются упоминания о 175-кубовых агрегатах, но это уже плоды тюнинга. Впрочем, об особенностях «больших» моторов мы еще поговорим – в другой статье.



ФИРМЫ С ИМЕНЕМ.Изделия известных мотопроизводителей на рынке распространены слабо, и, в первую очередь, из-за цены. Официальные дилеры (и совершенно обоснованно с экономической точки зрения) такой технике предпочитают  «взрослые» мотоциклы. В лучшем случае ее можно получить под заказ. Достоинства, помимо бренда, – долговечность и качество, но к сожалению это не заменяет рабочие характеристики. Если иметь целью спортивные состязания, то с такими мотоциклами предстоит работать и работать… Но вспомним: на один  «спорт» продается четыре  «покатушечных» аппарата.
Honda CRF50F. Вот он – оригинал, маленький потомок родоначальника класса. Трехступенчатая КП сочетается с автоматическим сцеплением. Электростартер, «перевернутая» вилка. Судя по ценнику, изготовлен не в Японии

Honda CRF70F. Версия для более взрослых гонщиков, при этом уступает «младшей» модели CRF50F комплектацией – установлена традиционная вилка

Kawasaki KLX110. Наиболее заряженный в штатном исполнении из фирменных пит-байков, чаще всего служит в США отправной точкой для тюнинга. Обидно, что применена та же базовая трехступенчатая КП.

Suzuki DR-Z70. Попытка компании войти в класс пит-байков. Модель несколько лет не выпускается, видимо, распродаются остатки.

Yamaha TT-R50E. Хотя аппарат построен с оглядкой на хондовскую модель CRF50F, это полностью другая машина. Хотя тут такая же трехступенчатая коробка передач и сцепление-автомат.

Yamaha TT-R110E. Единственный из пит-байков японской «четверки» с четырехступенчатой КП. Да и сам двигатель здесь иной конструкции, чем на «полтиннике». Не следует обольщаться низкой ценой – байк придется поискать, официальный дилер его не ввозит.

Polini XP4 Street.Единственный пит-байк европейского производства, сертифицирован для дорог. Купить его в России непросто – европейский уровень цен остужает горячие головы дилеров. С помощью тюнинг-компонентов, выпускаемых Polini, а также японской Takegawa (в том числе 4-клапанной головкой) мощность доводится до 15 л.с.

ПИТ-БАЙКИ – ДЕТЯМ.Самые простые и мелкие машинки из семейства пит-байков – 50-кубовые. Они внешне и по характеристикам схожи с Honda CRF50F, разве что коробка – четырехступенчатая (встречаются и силовые агрегаты с лишь одной передачей). Для обучения юных гонщиков подойдут односкоростные модели с автоматом сцепления и электростартером. Малые хода подвесок оборачиваются достоинством – сиденье расположено низко, ноги ребенка всегда достанут земли. Следующая ступень – машинки с 70-кубовыми моторами. А вот 110-ки — уже для продвинутых, там более «злой» мотор, и длинноходные подвески. Скорость тоже выше – для ее «обуздания» служат дисковые тормоза.

BSE CF50A. Фактически это Honda CRF50F, но другой цветовой гаммы и чуть побольше, здесь одна передача с автоматическим сцеплением, есть электростартер

KAYO CRF Mini. Самый детский пит-байк по типу фирменных, двигатель Lifan оборудован сцеплением-автоматом и электростартером.

Forsage 100 Сross. Ветеран нашего рынка (раньше был с мотором 110 см³), уникален изготовленной Ижевске прочной рамой и стеклопластиковыми облицовками. С успехом выдерживает детские покатушки, но для спорта требует тюнинга ходовой части.

«ШМОНКИ».Так в былые годы в Коврове, одном из мотоциклетных центров СССР, называли легкие мотоциклы для динамичных покатушек по улицам и пампасам, но не для серьезного спорта. «Шмонки» регистрировались в ГАИ (правда, потом радикально переделывались), и этом их отличие от пит-байков, которые изначально не подлежат регистрации. Их возят как спортинвентарь – за счет этого цена растаможки существенно снижается. Современные китайские «шмонки», с рабочим объемом 120-125 см³, тоже не дотягивают по параметрам до действительно спортивных аппаратов. Но от них можно получить массу позитива и адреналина. Более совершенные аппараты этой группы подойдут для обучения азам внедорожной езды.

Irbis TTR 125. Пожалуй, самая распространенная на рынке модель. Имеет щиток с фарой и притягивающую взгляды раму типа «Птичья клетка». Покатушечный аппарат без претензий на спорт.

Patron Junior 125 Enduro. Чуть-чуть не дотягивает до полноценных «спортсменов» по подвескам и прочности рамы. В качестве тюнинга предлагаются колеса с ободами из алюминиевого сплава, маятники с рычажными системами.

ХАЙ-КЛАСС.Сюда входят пит-байки действительно годные для гонок (если такие проводятся) или обучения в мотокроссовых секциях, которых становится все больше и больше. Для последних это – удачное приобретение: пит-байки проще и «кондовее» по конструкции, чем классические кроссачи, при этом стоимость ремонта и запчастей на порядок ниже. Кубатура моторов – 125-160 см³, причем эти моторы специальной конструкции, о чем мы уже упоминали. При этом, за счет применения алюминиевых сплавов, масса пит-байков даже этого уровня может находится в пределах 65-70 кг.

BSE TT150XL. Пит-байк с передовыми подвесками: спереди регулируемый «перевертыш» (диаметр пера - 37 мм, ход 190 мм). Задняя подвеска: маятник с системой рычагов, регулируемый моноамортизатор.

KAYO CRF801-7L. Со среднекубатурным двигателем YX, более простым, чем ZS и LF. Несмотря на небольшие колеса, клиренс составляет 320 мм, а жесткая рама позволяет причислить в группу вполне боевых аппаратов.

JMC-003. Рекордно легкий «пит» благодаря тому что рама и маятник CNC вырезаны из цельного куска алюминиевого сплава. Очень продвинутые подвески с полным набором регулировок. Легко переваливает стрелку спидометра за отметку «100». Цена соответствующая.