Сравнительный тест Ford Ranger, Nissan NP300 и Mitsubishi L200
Основной инстинкт
Сравнительный тест Ford Ranger, Nissan NP300 и Mitsubishi L200
Соблазн получить неплохие внедорожные качества за умеренную цену подогревает интерес к пикапам. В очередной раз масла в огонь подлил Nissan NP300. Его-то мы и отправили бороздить просторы необъятной родины в компании с Mitsubishi L200 и Ford Ranger – разве не интересное трио? И знаете, что из всего этого вышло? Проверка в деле в очередной раз дала повод задуматься: существует ли некая оптимальная степень утилитарности, идеальный баланс между ценой автомобиля и его качествами? Вот вам, например, чего хотелось бы от пикапа?
Укрывшее лесную дорогу снежное одеяло местами доходило до полуметра. Монотонно урча и посвистывая турбодизелем, Nissan выписывал неправильную синусоиду. Машина ползла в очередной подъем, пробивая дорогу себе и однополчанам.
На его месте мог оказаться каждый из нашей троицы… но оказался именно он. Случайность? Пробираясь «дальше в лес» – туда, где «толще партизаны», – автор пытался найти рациональное зерно в уже состоявшемся интуитивном выборе локомотива: чуть больше просветы, чуть лучше характеристика мотора, чуть меньше цена (не так жалко).
По целине
Лидер периодически потряхивал неподрессоренными массами, иногда останавливался и сдавал назад, но продолжал начатое дело. Арьергард тоже не расслаблялся. Мitsubishi демонстрировал внедорожные способности, набивая вторую колею – параллельно с основной. Ну а самый обиженный из кавалькады – Ford (он шел третьим), – играя мускулами, упражнялся в скоростном слаломе, поочередно подставляя то левый, то правый борт слабым лучам февральского солнца. Снег оказался довольно легким; скрытых препятствий под колесами не было – тепличные условия.
До предела проходимости машинам не хватало как минимум сантиметров десять снежного покрова, однако уже в этих режимах становилось понятно, где ждать подвоха. Претензии к Mitsubishi в основном касались режима движения: если ехать по глубокому снегу в любом положении его «автомата» кроме, «L» (только первая ступень), вскоре, от машины начинало слегка попахивать. Нарекания к Ford были связаны с неудачным выбором передаточных чисел трансмиссии. Под мощный мотор конструкторы выбрали «длинные» передачи, что сильно ограничило возможность испо льзования второй пониженной и езды внатяг. Ну а внедорожные замечания в адрес Nissan у нас появились позже – когда мы осматривали машины снизу.
Простенько, но...
Хотя NP300 дебютировал в апреле 2008 года в Бирмингеме (на выставке Commercial Vehicle Show), конструктивно он представляет собой модернизацию отнюдь не молодого Nissan Pickup. Машина зарекомендовала себя во многих «банановых» республиках как надежная и «неубиваемая». Для страны, где протяженность дорог с твердым покрытием не достигает 45 метров на квадратный километр, такая репутация – благо. Однако культура использования пикапов как коммерческого транспорта в России практически отсутствует. Как удержаться от соблазна взглянуть на машину глазами любителя внедорожников, забыв о ее заявленном назначении?
Геометрия у NP300 заметно лучше, чем у его соперников. Под передним мостом мы намерили клиренс на 20 мм больше, чем у ближайшего преследователя (им стал Ford); по центру автомобиля минимальный дорожный просвет оказался на 50 мм больше (на сей раз в роли догоняющего выступил Mitsubishi), под задним мостом – на 25 мм (снова Ford). Также выигрышно выглядит Nissan при сравнении углов съезда (что для пикапов весьма критично) и высоты порогов. Разве что ходы подвесок оказались побольше у L200.
Среди представленных на российском рынке дизельных легковых машин Nissan обладает одним из самых больших межсервисных пробегов (например, промежуточная замена масла проводится в 2 раза реже, чем на Ford Ranger), а среди трех испытуемых – одной из лучших характеристик двигателя. Мотор NP300 послабее, чем у конкурентов, но позволяет гораздо удобнее управлять тягой. В отличие от современных экологически ориентированных дизелей, он особенно хорош на малых оборотах. Вместе с «короткой» трансмиссией это создает на бездорожье приятное чувство запаса тяги, которое трудно заменить лошадиными силами и умной электроникой.
В слабости сила
А вот интерьер японского пикапа трудно отнести к его сильным сторонам. В собравшейся компании он самый тесный и аскетичный. Ползунковое управление климатом, скользкая (хотя удобная по форме) баранка, скромные по размерам и податливые при раскачивании кресла, одинокий плафон освещения салона, жесткий пластик передней панели.
Несмотря на простецкий интерьер, к функциональности претензий минимум. Все, что должно включаться, включается; все, что должно дуть, дует; все, что должно регулироваться, регулируется… в не очень-то большом диапазоне. Ну, ни дать ни взять – коммерческое авто.
Однако такое определение часто говорит об умеренной цене. Так и в нашем случае: если самая доступная комплектация Mitsubishi на момент подготовки номера начиналась от 858 тыс. рублей, то у Nissan даже самая дорогая упиралась в отметку 798 тысяч – отличие, согласитесь, разительное. Возникает резонный вопрос: а конкуренты ли они? Ответ совсем не очевиден и зависит от системы ценностей покупателя. Правда, выбор может подчиняться не законам сознательного, а основному инстинкту – внедорожному.
Как и следовало ожидать, поведение на асфальте автомобиля с утилитарными конструкцией и настройками подвесок далеко от эталона. Nissan сильнее конкурентов дает почувствовать водителю крупные неровности российских асфальтовых дорог и чуть больше «плавает» при резких маневрах. Однако, если ваши основные маршруты будут пролегать не по асфальту, недостатки могут обернуться достоинствами: излишняя плотность подвески еще никого не делала счастливее на буераках.
Трансмиссия
Полный привод на Nissan NP300 организован по классической для пикапа схеме: постоянный привод на задние колеса через раздаточную коробку, с возможностью принудительного подключения переднего моста. Понижающая передача 2,02. Включение ступиц передних колес осуществляется муфтами свободного хода (механического типа), но само подключение происходит автоматически после включения переднего моста в раздаточной коробке.
Для автоматического выключения ступиц потребуется отключить передний мост и сдать несколько метров назад. Преимущества такой схемы: для включения «передка» не нужно выходить из машины и даже останавливаться, отсутствует уязвимая на бездорожье электрика. Недостатки: возможность «прихватывания» муфт при частой эксплуатации в тяжелых условиях. Трансмиссия Nissan достаточно «короткая». Общие передаточные отношения на первых двух передачах верхнего ряда (с учетом главной пары) равны 16,56 и 9,61. Это примерно на 25% больше, чем у Ford Ranger с его 13,34 и 7,68 соответственно. В заднем мосту NP300 стоит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.
Из грязи в князи
Пережив последнюю реинкарнацию в 2007 году, Mitsubishi L200 поменял типичный квадратно-гнездовой силуэт утилитарного автомобиля на обтекаемую форму загородного щеголя. Укоротившийся багажник и едва уместившиеся в плотно утрамбованном моторном отсеке радиаторы (здесь они активно участвуют в формировании переднего свеса) стали платой за более просторный салон. Но хорошие продажи подтвердили: такой подход пришелся большинству покупателей по вкусу. Как и предшественник, новый L200 лидирует по продажам в своем классе.
Что отнести к основным достоинствам автомобиля, зависит от предпочтений потенциального покупателя. С сугубо внедорожной точки зрения можно отметить наличие комплектаций с жесткой блокировкой заднего дифференциала и внушительные ходы подвесок. Они обеспечили L200 артикуляцию в 490 мм против 460 мм у Nissan и 415 мм у Ford.
Из заднего моста выведен сапун: пустячок, а приятно.
Неплохой радиус разворота достигается большими углами поворота управляемых колес, но руль при этом совершает от упора до упора 4,3 оборота. На фоне 3,3 оборота у Nissan это очевидный повод для упрека.
С позиции общеавтомобильных ценностей у Mitsubishi есть масса других, возможно, более весомых достоинств. Пожалуй, главное из них – весьма просторный салон. Пространство для ног задних пассажиров здесь больше соответствует полноценным внедорожникам, чем пикапам.
В дорогих комплектациях машина предлагает трансмиссию Super Select со свободным (но при желании блокируемым) межосевым дифференциалом. Это разительно отличает L200 от большинства «парт-таймеров» с жестко подключаемым передним мостом. В обычных дорожных условиях (скажем, на заснеженном асфальте) возможность выбирать между задним и полным приводом – весьма полезная вещь. Наконец, к общеавтомобильным ценностям нужно отнести и автоматическую коробку передач, которой оснащен тестовый Mitsubishi, – ну почти все, как у полноценных внедорожников. Правда, и цена тоже. В том виде, в котором он к нам попал, щеголь L200 залезает в ценовую нишу своего собрата по платформе Mitsubishi Pajero Sport New и его конкурентов.
Без гандикапа
Интерьер у Mitsubishi весьма приличный. Хотя, конечно, до «полноценных» внедорожников не дотягивает. Пластики хорошо выглядят, но жесткие. Управление климатом вполне современное, но доступно только для передних пассажиров (как и в случае с двумя другими участниками теста, у задних – только подвод теплого воздуха к ногам). Передние кресла – большие, но их поддержки немного уступают Ford Ranger (по крайней мере для водителя средних пропорций и габаритов). В общем, есть к чему придраться. И вот еще: при езде по бездорожью двое из четырех водителей случайно «сигналили», когда крутили рулевое колесо L200. Причина в излишней выпуклости центральной части руля, выполненной такой в угоду общей дизайнерской стилистике. Увы, в последнее время дизайнерам разных компаний все чаще удается брать верх над конструкторами и эргономистами.
Поведение машины на асфальте вполне соответствует общей тенденции превращения авто из утилитарного в комфортное. Силовой агрегат настроен на вальяжность, граничащую с ленивостью; руль туповат, передняя подвеска относительно мягкая и длинноходная. Некоторый диссонанс наблюдается между поведением передней и задней частей автомобиля, когда он проезжает мелкие и средние неровности на асфальте: передок покачивает, зад – потряхивает. Так и хочется кинуть в багажник килограммов 300 гандикапа.
И все же машину есть за что хвалить, даже помимо просторного салона и «автомата». Скажем, L200 имеет более высокий уровень безопасности по EuroNCAP, чем Ranger; ну а NP300 по этой методике вообще не проверялся.
Трансмиссия
Полный привод на Mitsubishi L200 имеет разные варианты исполнения. В более простых комплектациях на машину устанавливается система Easy Select. Это, по сути, традиционный вариант жестко подключаемого переднего моста при постоянном приводе на задние колеса. В более дорогих комплектациях – система Super Select. В таком варианте появляется межосевой дифференциал с вискомуфтой и возможностью жесткой блокировки. Водитель может выбирать между постоянным приводом на задние колеса или постоянным полным приводом.
В заднем мосту машин, оснащенных трэкшн-контролем (отключается кнопкой на передней панели), стоит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. На автомобилях без трэкшн-контроля – принудительно включаемая жесткая блокировка заднего дифференциала. Включение передних колес автоматическое, остановки не требует. Передаточное отношение понижающей передачи – 1,90.
В экспедицию
Сегодняшний Ford Ranger был представлен публике в марте 2006 года на выставке в Бангкоке. По сравнению с прежней моделью машина стала просторнее, получила новые моторы, модернизированное шасси и более современный интерьер – в общем, сделала шаг навстречу избалованным комфортом покупателям. Однако модернизация не стала столь радикальной, как у появившегося годом позже нового L200. Как знать, может быть, именно такая «умеренная» степень доработок определила сегодняшнее ценовое отличие Ford от более дорогого конкурента.
Ranger уступает сопернику по простору на заднем диване, а точнее, по запасу места для ног пассажиров. Это становится принципиальным, если ваш рост (или вес) выше среднего. В ширину и в высоту здесь места побольше, но разница заметна лишь при точных измерениях. На задний диван Ford проходить не так удобно, как в Mitsubishi, – из-за более узкого проема. Это обнаруживается даже невооруженным глазом. А точнее – невооруженной попой и невооруженными коленями. Зато у Ranger самая большая грузоподъемность – на 200 кг больше, чем у Mitsubishi.
Создавая новое поколение Ranger, конструкторы старались сделать автомобиль более комфортным, но в максимальной степени сохранить достоинства утилитарного транспортного средства: хорошую геометрическую проходимость, крепкую ходовую, вместительную грузовую платформу.
Двигатель Ranger – самый мощный в нашей компании, но борьба конструкторов за лошадиные силы аукнулась поклонникам внедорожных приключений: во-первых, «крутильным» мотором, и во-вторых, «длинной» трансмиссией. В результате машина стала приятнее ехать по асфальту, но потеряла удобство управления тягой на низах, столь приятное при езде вне дорог с твердым покрытием. Сказать с определенностью, хорошо это или плохо, можно, опять же, только в контексте пристрастий владельца. Если машина будет использоваться как экспедиционная, для дальних поездок, – это неплохо. Если для частых вылазок на серьезное бездорожье – это нехорошо.
Настройки рулевого управления дают понять, что описанный подбор передаточных чисел в трансмиссии не случаен. Руль Ford самый «тупой» в околонулевой зоне, что имеет плюсы опять же при езде по шоссе на значительные расстояния.
Цельная натура
У автомобиля довольно большие и, главное, самые «цепкие» в нашей компании передние кресла. Но в то же время довольно короткая подушка заднего дивана. Здесь она на 2 см больше, чем у Nissan NP300, но на 5 см меньше, чем у Mitsubishi L200.
О самой скромной артикуляции Ford уже говорилось. Однако в этом обнаружились и плюсы. Машина показалась наиболее гармоничной при езде по асфальту с частичной загрузкой. То ли у Ranger чуть меньше потряхивает заднюю часть, то ли не так покачивает переднюю – автомобиль ведет себя на дороге более цельно, не вызывая столь очевидного желания догрузить багажник балластом.
Даже при быстрых перестроениях из ряда в ряд машина неплохо идет за рулем. А с учетом заводного характера мотора, прямо-таки не по-утилитарному игрива. Единственным диссонансом в этом оркестре выглядит тугая педаль акселератора. Для хорошего разгона собственной массы ноги становится недостаточно – приходится подключать другую массу – мышечную.
Трансмиссия
Ford Ranger – единственный в нашей компании, кому может потребоваться остановка для перехода на полный привод – исключительно из-за необходимости включать передние колеса. Если же вы их и не выключали, перемещать рычаг в положение 4H можно на ходу. Организация полного привода – как у Nissan, только вместо автоматического включения ступиц здесь полуавтоматическое включение полуосей (шлицевая муфта внутри корпуса редуктора переднего моста). Нужно нажимать кнопку на панели, слева от руля – примерно там, где у Mitsubishi выключается «трэкшн-контроль» (или блокируется задний мост), а у Nissan активируется режим дополнительного прогрева двигателя. У Ford тоже есть прогрев охлаждающей жидкости. Только он не связан с ростом оборотов мотора. Возможный ключ к разгадке – подозрительная заслонка в выпускном трубопроводе, с вакуумным управлением. Предполагаю, что именно этот крайне уязвимо расположенный узел отвечает за прогрев. Правда, выяснить это со 100-процентной точностью так и не удалось. Преимущество выбранной схемы включения передка в том, что нет необходимости сдавать назад, как на Nissan, чтобы попросить приводы передних колес отдохнуть. Минус: ограничения по включению на ходу и «лишние» вращающиеся детали при езде в режиме 2WD. Понижающая передача в раздаточной коробке – 2,02.
Спасти рядового
Разобравшись, «кто есть ху», хочется уже на оперативный простор. Или так, чтобы ветер свистел где-нибудь в районе передней стойки, или так, чтоб подвески понимали, почему они должны быть крепкими. Одним словом, на волю, в пампасы!
Самая простая проверка внедорожника на управляемость (если вы располагаете достаточным пространством): восемь румбов влево, и самый полный вперед. Можно, конечно, и вправо – суть от этого не меняется. На хорошо утрамбованном снегу или раскисшей поляне машины ярко проявят свой характер.
В только что описанном режиме испытуемые единодушно демонстрируют медленно нарастающий, но в конечном счете глубокий занос. На полном приводе делают это довольно медленно, оставляя возможность контролировать происходящее. На заднем все происходит быстро и неинтересно: крутишься практически на месте, никакого драйва.
Однако с практической точки зрения куда важнее поведение машин в повороте под сброс газа. Как и следовало ожидать от пикапов с большой базой и жестко включенным передком, в этом упражнении машины норовят долго сохранять прямолинейное движение с вывернутыми колесами, с удовольствием снося переднюю ось. Выражаясь красивой терминологией, они проявляют недостаточную поворачиваемость и склонность к спрямлению траектории под сброс тяги.
С точки зрения неискушенного водителя сказанное выше означает примерно следующее: если машину начинает по какой-то причине «колбасить», можно (и нужно) отпускать акселератор. В режиме торможения двигателем автомобиль будет помогать вам себя стабилизировать, подтормаживая задними колесами.
Провокация
А вот и разбитый проселок… ямки хорошие, крупные. Ну что, «тапочка в пол»?
Веселее других эдаким макаром ехать на Nissan. Ход передней подвески у него относительно большой, но отбой довольно жесткий. Поэтому нарастание амплитуды колебаний оборачивается плотненьким таким приземлением на отбойники.
Спокойнее и хладнокровнее других ведет себя Ford. Ходы подвесок здесь поменьше, а настройки поплотнее. Машина просто не хочет сильно раскачиваться – водитель едет чуть медленнее, с меньшей амплитудой, но большей частотой колебаний.
Издевательство над Mitsubishi закончились неожиданно. Передок машины раскачало до того, что пассажиры в салоне замолчали – знаете, бывает такая тишина, которую иногда меняет неприятный запах.
Так вот, L200 старался до последнего сохранять комфорт, даже когда мы были близки к тому, чтобы улететь с дороги. Каков итог?
Mitsubishi на сильно разбитом проселке чуть более комфортен, а Ford, пожалуй, чуть более безопасен. Хотя бы потому, что на нем хочется ехать помедленнее. Ну а Nissan… у всех участников теста на языке крутилось слово «честный» – показывает то, чего от него ждешь. На разумных скоростях его подвески хорошо глотают ямы разного размера. А на разгоны, при которых поведение машины может стать опасным, он не провоцирует.
Высота грузового отсека до бортов (до остекления), мм
435
(500)
425
На любой вкус
Не вдаваясь слишком глубоко в подробности, попробуем взвесить плюсы и минусы машин с точки зрения их использования на бездорожье.
Если вы не планируете сколь-нибудь серьезной «заточки» аппарата, не собираетесь залезать туда, где приятель давеча засадил «буханку», и не возите с собой тонну груза, из представленной троицы вам может показаться более подходящим Mitsubishi L200. У него чуть меньше дорожные просветы* и грузоподъемность, но для любителей не экстремального отдыха 195 мм по центру машины (в передней части) и 200 мм под рычагами должно хватить. Учтем также наличие свободного межосевого дифференциала, дающего преимущества на дорогах общего пользования, просторный салон. Это скорее машина на каждый день, чем инструмент для преодоления бездорожья и перевозки тяжестей (если, конечно, в этой роли вас устраивает пикап).Насчет цены решайте сами.
Ford Ranger может показаться интереснее Mitsubishi, если вы не только любите окунать машину в грязь (но неглубоко), но и шустро ездить по асфальту. У него чуть получше геометрия (но похуже защищенность днища, что поправимо), чуть лучшие асфальтовые качества.
Просвет спереди по центру в 220 мм (и под рычагами в 230 мм) станет больше, если по ставить на машину колеса любимого размера. Правда, трогаться машина будет натужно. Даже на стандартных колесах – двое из четверых водителей, принимавших участие в тесте, неоднократно случайно «глохли» при трогании, пересаживаясь в Ford из Nissan. Не подумайте, что Ford так уж плох – старт с места на нем примерно такой же, как на любом легковом автомобиле: если спешите, не забывайте добавлять газ. Вариант «бросил педали и поехал» проходит только у Nissan. Поэтому-то именно после него у водителей (а почему бы и нет) случалась коллизия.
Для выгуливания Ranger на более-менее серьезном бездорожье вам потребуется дополнительно продумать защиту бензобака, раздаточной коробки… ну и так, кое-что по мелочи. Можете заодно прикинуть, что делать с этой трубой, ограничивающей угол съезда на 23 градусах. Это не очень мало, но по внедорожным меркам – и немного: примерно, как у серийного Pajero. Если вы брали Ranger, у вас скоро появится привычка преодоления препятствий с ходу: «крутильный» мотор и «длинная» трансмиссия будут к этому подталкивать.
Над чем подумать
Чем интересен Nissan NP300, и что можно с ним сделать? Готовить пикап к серьезному оффроуду, может быть, и не стоит – большие база и задний свес тому не способствуют. Однако, если не «растопыривать пальцы», внедорожный потенциал автомобиля покажется совсем не плохим. Как минимум он интересен в качестве относительно недорогого и надежного транспорта для постоянных вылазок на плохие и очень пло хие дороги. Единственное, что нужно обязательно сделать, если планируете крушить брюхом пеньки, – продумать защиту агрегатов. Ко робки чуть ниже лонжеронов рамы, так что защиты, скорее всего, придется делать «хитрые». Если же контакт планируется только с грунтом, защита потребуется для поддона картера двигателя. Кстати, в штатном варианте ее вообще нет!
С учетом относительно «короткой» трансмиссии именно Nissan может наименее болезненно перенести установку колес чуть большего размера. Почему чуть? Если найти хорошие хабы не составит большого труда, то с лифт-комплектом могут возникнуть проблемы. В общем, тут есть над чем подумать.
О времена...
Все представленные на тесте автомобили незадолго до подготовки этого материала поменяли ценники: разумеется, цифры стали больше. Рост цен составил ориентировочно от 70 до 120 тысяч. Один из продавцов – крупный мультибрендовый дилер предупредил, что в апреле цены на автомобили опять подскочат. Правда, тут же предложил солидную скидку.
Качание на ценовых качелях охватило всех. Например, один из крупнейших (это еще мягко сказано) дилеров Mitsubishi предлагал купить L200 со скидкой… до 301 тыс. рублей – у автора от «от радости такой в зобу дыханье сперло». Остудил только фактический прайс-лист: цена «к оплате» оказалась чуть выше знакомой мне по прежним временам. Просто перед тем, как объявить о суперскидках, продавец серьезно поднял цены.
Самый большой выбор предлагает покупателям Ford. Можно выбрать автомобиль с полуторной или двойной кабиной (на тесте – двойная), и в одной из 7 базовых комплектаций. Разброс цен на машины с двойной кабиной на момент подготовки материала – 706–981 тыс. рублей.
Самый скромный товарный ряд (и цены) – у Nissan NP300: три базовых уровня оснащения – от 656 до 798 тысяч.
Mitsubishi предлагал свои пикапы по цене от 858 до 1148 тыс. («кунг» относится к дополнительному оборудованию). Варианты с «автоматом» начинаются от 1066 тыс. рублей.
Выбрали что-нибудь? Объективной информации достаточно, но интуицию все равно подключать придется – свой внедорожный инстинкт. А он ведь у всех работает по-разному.
* Замеры ORD. ** Ориентировочно, по данным одной из крупных страховых компаний. *** Включая расходные материалы. **** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок.
Кунг-фу
«Фу» относится к возможности установки официальными дилерами Nissan «кунга» на грузовую платформу NP300. Пока такой опции нет, и будет ли она вообще, – неизвестно. Есть, правда, «серые» крыши типа «фулл-бокс». Автору удалось отыскать вариант поставки «кунга» на заказ за 75 тыс. руб., включая установку. Происхождение не афишируется – то есть китайский. У официальных дилеров Mitsubishi и Ford полноразмерные «родные» крыши есть. Даже стоят они примерно одинаково – 105-115 тысяч «под ключ».
Тянем-потянем
Участники теста обладают неплохими тяговыми способностями. Однако ни одна из машин не имеет сзади даже буксировочных проушин. Таким образом, даже если не таскать прицеп, владельцу понадобится фаркоп – хотя бы для того, чтобы вызволять застрявшую машину из западни, в которую хотя бы раз в жизни попадает любой внедорожник. Любопытно в связи с этим прицениться к полезному аксессуару. Минимальная цена зависит не только от марки машины, но и от дилера. Например, у двух дилеров Nissan, с которыми мы разговаривали, стоимость ТСУ, включая подключение к электропроводке машины, составляла около 27 тыс. руб. Цена удовольствия для владельца Ford – от 35 до 47 тыс. рублей а разброс цен по нескольким дилерам Mitsubishi – от 13 до 35 тысяч. Так что не ленитесь «сидеть» на телефоне.
